Pão de forma na tomada

A palavra Kombi do alemão “Kombinationsfahrzeug”, quer dizer “veículo combinado” ou “veículo multiuso”. Na Europa, o modelo era conhecido como Volkswagen Transporter T1. No Brasil, a Kombi começou a ser montada em CKD em 1953 pela Brasmotor – empresa que depois passou a ser chamada de Brastemp. Só em 1956 foi “primeirizada” pela Volkswagen do Brasil e, em 1959, era a estrela da inauguração da fábrica da marca alemã na cidade paulista de São Bernardo do Campo. A Kombi deixou as linhas de montagem da Volkswagen brasileira em 2013, mas continua sendo um veículo muito utilizado para o transporte de mercadoria e passageiros. Tornou-se “objeto do desejo” de entusiastas e alvo de exportadores – velhas Kombis “made in Brazil” são enviadas para o exterior, onde existem empresas especializadas na compra e importação. Agora, a Volkswagen Commercial Vehicles (VWCV) apresenta o e-Bulli, um veículo conceitual totalmente elétrico que tem por base justamente uma velha Kombi alemã de 1966. A boa notícia: a Volkswagen avisou que é possível se fazer conversões em antigas Kombi para o elétrico e-Bulli. Mas, infelizmente, não custa nada barato. Os interessados terão de pagar um valor que parte dos 64.900 euros – aproximadamente R$ 354 mil.

Tudo começou com a ideia de transformar uma Kombi clássica para um sistema de tração que produzisse zero emissões, a fim de alinhá-la aos desafios contemporâneos de redução de gases. Para isso, os engenheiros e projetistas da Volkswagen Commercial Vehicles formaram uma equipe, juntamente com especialistas em motores elétricos do Grupo Volkswagen e da empresa eClassics, especializada em conversões de carros elétricos. Como base, a equipe escolheu uma versão de passageiros da Kombi, conhecida na Alemanha como T1 Samba, produzida em Hannover em 1966. Antes de sua conversão, a Kombi que virou e-Bulli rodou meio século pelas estradas da ensolarada Califórnia. O e-Bulli foi submetido a profundas alterações face à Kombi original, principalmente ao nível do chassi, para abrigar eixos multibraços com amortecedores ajustáveis, bem como um sistema de frenagem com discos ventilados em todas as rodas.

A Volkswagen Commercial Vehicles pretendia inicialmente apresentar o e-Bulli na Techno Classica 2020, evento de veículos clássicos que ocorreria de 25 a 29 de março deste ano em Essen, na Alemanha – mais um “motorshow” adiado por conta da pandemia global do coronavírus. Sem o palco previsto, a marca alemã resolveu exibir o conceito virtualmente e divulgá-lo nas suas mídias sociais. Por fora, destaque para os indefectíveis faróis redondos, como manda a tradição, mas agora incorporando luzes diurnas em leds. No interior com espaço para oito ocupantes, a Volkswagen buscou harmonizar o clássico ao moderno. O velocímetro é uma cópia do original, porém, um ‘display’ integrado aponta a velocidade também de forma digital. O mesmo display fornece uma variedade de informações, incluindo a autonomia. O menu do sistema de infoentretenimento fica no teto e possibilita obter informações online por meio de aplicativos do smartphone. Já o rádio colocado no console central é totalmente retrô, bem ao exemplo do modelo utilizado em 1966 – no entanto, equipado com tecnologia DAB+, Bluetooth e entradas USB. O interior revestido em dois tons, o piso de madeira maciça e os bancos em couro branco dão um toque um tanto “marítimo” ao ambiente – impressão reforçada pelo amplo teto panorâmico dobrável. Essa opção requintada no acabamento do e-Bulli ajuda a explicar o elevado preço da transformação.

O e-Bulli conta com um silencioso motor que fornece 61 kW (83 cavalos) de potência e um torque de 21,6 kgfm e ocupa o mesmo lugar do propulsor boxer a gasolina de 44 cavalos e um torque de 10,4 kgfm que movia a Transporter T1 alemã de 1966. O torque máximo também é disponível imediatamente – típico de motores elétricos. A velocidade máxima é limitada eletronicamente a 130 km/h para proteger a bateria de 45 kWh de íons de lítio colocada sob o piso do veículo, que permite uma autonomia de mais de 200 quilômetros e pode ser recarregada até 80% em 40 minutos, em postos de 50 kW. A transmissão da energia é feita por meio de uma caixa de uma velocidade, com alavanca posicionada entre o condutor e o banco do passageiro da frente. As configurações do seletor da transmissão automática (P, R, N, D, B) são reveladas ao lado da alavanca. Na posição B, o condutor pode variar o grau de recuperação da energia de frenagem.