Caminhões Extrapesados – Tamanho é documento

A Volkswagen Caminhões e Ônibus está disposta a crescer na maior e mais apetitosa fatia do mercado brasileiro de caminhões – o segmento de extrapesados. Em 2015, apenas 20% dos caminhões comercializados no Brasil eram extrapesados. Atualmente, são 50%. Dentro da proposta de ter o portfólio completo de produtos sob medida para oferecer a todos os clientes, dos mais variados nichos de mercado, a fabricante apresentou em setembro a nova linha de caminhões Meteor, com os modelos 29.520 6×4 e 28.460 6×2. São os caminhões mais potentes que ostentam a logomarca Volkswagen em toda a sua trajetória, adentrando na faixa de 460 e 520 cavalos de potência e habilitando a fabricante em novas categorias, até 125 toneladas. O projeto da nova família de extrapesados da marca alemã contou com investimento de R$ 1 bilhão e incluiu a construção da mais nova linha de montagem de cabines de extrapesados do Brasil.

A linha Meteor herda do MAN TGX o motor D26, de 13 litros e com seis cilindros em linha. É produzido no Brasil, que foi o primeiro país fora da Europa a fabricá-lo. Na versão 29.520 6×4 desenvolve 520 cavalos a 1.800 giros, com o torque de 255 kgfm de mil a 1.400 rpm. Já na versão 28.460 6×2, entrega 460 cavalos e 234,5 kgfm. Em ambas as configurações, o propulsor utiliza a tecnologia anti-emissões SCR, que usa o Arla 32, enquanto o câmbio é um modelo automatizado Traxon, da ZF, de 12 marchas – há um opcional de transmissão de 16 marchas. Graças à tecnologia Predictive Shifting, o sistema gerencia o câmbio e mapeia a rodovia por GPS, faz a leitura da topografia e “prevê” o que virá pela frente. A transmissão Traxon também tem o modo de condução EcoRoll, viabilizando que o veículo trafegue em uma espécie de “banguela” controlada eletronicamente, para aproveitar a inércia e reduzir o consumo de combustível. A suspensão é pneumática na parte traseira e metálica na dianteira, produzida pela Suspensys, empresa de conjuntos suspensivos que pertence ao Grupo Randon e integra o consórcio modular da Volkswagen Caminhões e Ônibus. Na nova linha Meteor, o modelo 28.460 6×2 tem preço inicial de R$ 550 mil e o 29.520 6×4, de R$ 590 mil.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Pense grande
Resende/RJ – Em tempos em que o agronegócio se torna cada vez mais a “salvação da lavoura” da combalida economia nacional, os caminhões extrapesados com potências elevadas estão conquistando cada vez mais os transportadores do setor. São estratégicos aplicações de longas distâncias rodoviárias, quase sempre rumo aos portos de exportação brasileiros, geralmente com composições biarticuladas. Para quem faz longas viagens de caminhão, ter um ambiente confortável conta muitos pontos. Nos Meteor 28.460 6×2 e 29.520 6×4 cabine dupla teto alto, esse último a versão mais potente do novo extrapesado da Volkswagen, a amplitude do habitáculo impressiona. Se o motorista tiver menos de 1,80 metro, dá para circular em pé sem risco de dar cabeçadas. O painel é reto e lembra o do TGX. O câmbio tradicional, normalmente posicionado no assoalho, dá lugar a um botão redondo giratório junto ao painel, com os clássicos N (neutro), D (drive) e R (ré), além das posições DM e RM, específicas para manobras mais lentas, de estacionamento.

Como acontece nos automóveis mais modernos, boa parte dos comandos no Meteor fica no volante multifuncional, para que o motorista possa acessar computador de bordo, sistema de áudio, rádio ou até o celular sem precisar desviar a atenção da estrada. São muitas teclas e boa parte dos comandos a bordo remete aos dos automóveis. A tela multimídia tem painel de 7 polegadas e o sistema opcionalmente pode ter tela colorida e oferecer conexão para Apple CarPlay, Android Auto e Mirror Link – dá para acessar os mesmos aplicativos disponíveis nos carros. Os ajustes nos retrovisores são comandados eletronicamente. O banco é pneumático e produzido de couro ecológico, com oito níveis de altura, apoio de braço e cinto de segurança integrado. Os porta-copos podem ser reposicionados no painel, de acordo com o gosto do motorista. Os retrovisores contam com sistema de desembaçamento, para os dias frios, e o ar-condicionado tem ajustes digitais. O carregamento do celular pode ser feito por indução magnética, sem fio. Posicionado atrás dos bancos, o colchão de espuma de alta densidade é revestido de tecido antibactericida. Acima dele, há um beliche retrátil que pode ser utilizado como porta-objetos. A geladeira, que é opcional, fica sobre um trilho, possibilitando que seja facilmente recolhida sob a cama principal após o uso.

O Meteor 29.520 6×4 avaliado no campo de provas da Volkswagen Caminhões e Ônibus, o maior e mais potente Volkswagen do mundo, puxava um “bitrenzão” carregado com PBTC de mais de 70 toneladas. De cara, impressiona o baixo índice de trepidação – por incrível que pareça, apesar do enorme motorzão de 13 litros, o nível de vibrações lembra o de algumas picapes médias a diesel atuais com “powertrain” não tão recente. O isolamento acústico é muito bom, acima da média do segmento de extrapesados. O equilíbrio do conjunto das curvas e frenagens bruscas chama a atenção, assim como a eficiência do freio-motor, que se encarrega de reduzir a velocidade de forma sutil e gradual. No 28.460 6×2, com motor de 460 cavalos e que estava com uma carga menor, a dirigibilidade é bem similar à do modelo mais potente da linha.

Na prática, de modo geral, a percepção é que o Meteor não é muito mais difícil de se dirigir em comparação a um utilitário esportivo grande ou uma picape cabine dupla qualquer. O caminhão chega ao requinte de ter dois volumes de buzina, um mais fraco, para ser usado na cidade, e outro mais vigoroso, para ser utilizado na estrada. Em algumas voltas no campo de provas, fica fácil adquirir certa intimidade com o novo extrapesado da Volkswagen, mesmo puxando uma imponente composição articulada de 30 metros de comprimento. Mas não intimidade o suficiente para impedir que alguns cones de segurança do campo de provas da Volkswagen estivessem irremediavelmente avariados após os testes feitos pela imprensa especializada. “Quando os engenheiros testam os modelos aqui no campo de provas, a quantidade de cones destruídos é bem maior”, entregou um dos engenheiros da Volkswagen que acompanharam o teste.