Ganhos gerados pelo transporte coletivo podem melhorar a mobilidade urbana

Este foi um dos assuntos discutidos por especialistas em mobilidade urbana, engenharia e meio ambiente no seminário “Mudanças Climáticas e Transportes”, realizado nesta quinta-feira, 22 de Junho de 2017, pelo movimento Defesa do Trólebus e Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo – SEESP, com apoio do Diário do Transporte.

Para o engenheiro Adriano Murgel Branco, que foi responsável pela implantação de um dos mais consistentes planos de modernização e expansão de rede de trólebus em São Paulo, em 1978, os benefícios que os transportes trazem são bem maiores que os custos operacionais, mas todo esse lucro para sociedade não é revertido para o seu gerador, que é o próprio transporte coletivo.

 “O lucro que o transporte coletivo dá para toda sociedade é no mínimo cinco vezes maior que os seus custos e os estudos precisam se concentrar mais nisso, até mesmo para convencer a sociedade e o próprio poder público sobre a necessidade de ampliação dos investimentos em mobilidade urbana e criação de políticas públicas que vão muito além de gestões que terminam em 4 ou 8 anos.”  – disse o engenheiro.

O plano que teve Adriano Branco à frente, começou a ser implantado na gestão de Olavo Setúbal e previa para São Paulo 1.280 trólebus e a criação de mais 280 km de rede, que se juntariam aos 115 km já existentes na época. O plano, considerado ousado, mas ao mesmo tempo sólido, não foi totalmente implantado na época por causa da descontinuidade política, ou seja, mudou o prefeito, tudo mudou também.

 “Existe um desequilíbrio muito grande. O que os transportes geram para a sociedade, se gasta em outras coisas, menos nos próprios sistemas de transportes. Isso digo em relação aos benefícios econômicos que são possíveis de ser apurados. Existem aqueles que representam ganhos muito grandes, mas que são difíceis de calcular, como por exemplo, a redução do estresse nas cidades. O passageiro que anda confortavelmente no meio de transporte, que gasta menos tempo para fazer sua viagem, fica menos estressado e produz mais. Esses benefícios sociais não podem ser desprezados na hora de se calcular os custos de investimentos.”

O presidente da AEAMESP – Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô, Pedro Machado, concorda com Adriano Branco. Na apresentação, o especialista que atuou no Metrô de São Paulo por duas décadas, disse que somente no ano passado, a CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e o Metrô geraram em benefícios sociais e econômicos para a Grande São Paulo e Capital, em torno de R$ 21 bilhões, levando em consideração fatores como redução de custo de manutenção e operação de vias, redução da emissão de poluentes, redução quantidade de acidentes, redução do consumo de combustíveis, redução do custo operacional geral dos transportes e redução do tempo de viagem de ônibus, automóveis e motos.

Entretanto, o especialista diz que há dificuldades de se mensurar todos os ganhos proporcionados pelos transportes e de direcionar os recursos, porque os benefícios muitas vezes são pulverizados.

 “O principal problema é que esses benefícios são difusos para toda a economia. Quando eu economizei um tempo para chegar ao meu trabalho, foi um benefício que veio para mim. Quando outro passageiro economizou gasolina porque não utilizou o carro, o benefício ficou para ele, na conta dele. Então, estes benefícios estão dispersos por toda a sociedade. A dificuldade é criar mecanismos que sejam legais ou mecanismos institucionais para se apropriar desse benefício, para que ele seja investido no próprio transporte, por exemplo, para fazer mais metrô ou mais trem” –disse Pedro Machado.

O presidente da AEAMESP, porém, contou que em alguns países já há exemplos de captar estes benefícios dos transportes para os transportes.

 “Existe na América do Norte alguns mecanismos que permitem capturar a valorização do imóvel por causa de obras de implantação de sistemas de transportes. Isso é feito de acordo com os gestores dos municípios, que repassam para a implantação daquela rede de transporte público, o incremento de imposto sobre propriedade, como se fosse nosso IPTU, que a cidade teria nos anos posteriores à obra. É um mecanismo muito interessante que foi adotado em algumas cidades de Estados Unidos e que permitiu obter dinheiro para aquele investimento inicial que é muito alto para o transporte público. Existe também o mecanismo universal que é o imposto. Nós já temos no Brasil a Cide, uma contribuição sobre a intervenção no domínio econômico, que é o imposto da gasolina, como se fosse um imposto verde. Mas agora a Cide está desativada. Parte de sua alíquota era para os Estados investirem em transportes.” – explicou Pedro Machado.

A NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, que reúne mais de 500 companhias de ônibus em todo país, defende juntamente com especialistas, a criação de uma Cide Municipal. Os recursos iriam para os sistemas de transportes e poderiam auxiliar o financiamento das tarifas, deixando assim as passagens de ônibus, trens e metrô urbanos mais baixas, especialmente bancando as gratuidades e integrações. Segundo a entidade, o imposto poderia gerar deflação, já que o impacto do aumento das tarifas nos índices oficiais de inflação é alto. Pela lógica da NTU, com menores tarifas, haveria menos inflação.

NOVOS MODELOS DE NEGÓCIOS E FROTA LIMPA:
Diante da atual conjuntura econômica, não apenas brasileira, mas em praticamente todos os países onde a ordem é poupar recursos e investir bem o dinheiro disponível, diversos países têm buscado novos modelos de negócios para financiar a expansão e a melhoria de redes de transportes, inclusive com tecnologias que poluam menos que os combustíveis derivados de petróleo.

A gerente da divisão América Latina da UITP – União Internacional de Transportes Públicos, Eleonora Pazos, disse que diversos países têm buscado aproximar mais os investimentos públicos e os investimentos privados, com a criação de parcerias e sistemas de financiamento que possam deixar os investimentos em transportes limpos mais atrativos. Falando sobre tendências da mobilidade, a especialista explicou que as nações mais desenvolvidas têm projetos para deixar as frotas de ônibus menos poluentes e que a energia elétrica é a principal alternativa.

 “Está havendo uma verdadeira revolução. Hoje há o conceito ‘Fossil-Free’ em mais de 60 cidades no mundo, de deixar os transportes livres das emissões de combustíveis fósseis. E os modelos elétricos têm sido a alternativa que será ampliada nestas nações. Se você for à Europa hoje e voltar em 2025, verá uma realidade totalmente diferente, cidades menos barulhentas, com ar melhor” – disse Eleonora Pazos.

A especialista disse que todos esses avanços devem ser pensados para a América Latina, em especial, e não ficarem apenas na Ásia, América do Norte e Europa.

 “Um estudo da UITP para a realidade da região mostra que os custos médios por quilômetro percorrido por veículos como trólebus, a bateria e híbridos, levando em conta um ônibus de 18 metros de comprimento e com ar condicionado, são menores que os custos de veículos a diesel, com 20% de bicombustível no tanque (B20) ou a etanol. Ainda mais no Brasil essas vantagens de veículos à eletricidade se aplicam. Aqui não há problemas para prover energia” – explicou Eleonora.

Responsável pela área de trólebus e energias limpas da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, que gerencia os ônibus metropolitanos no Estado de São Paulo, Carlos Alberto, concorda que deve haver uma modernização dos mecanismos de captação de recursos, mas defende o papel do estado como sendo fundamental para equilibrar o interesse público e privado.

 “O estado é fundamental para estar à frente e determinar as políticas públicas para o benefício de todos. O interesse privado e o interesse público devem estar em plena harmonia e, para isso, deve haver uma diretriz clara e forte que mostra o caminho que os gestores vão seguir”  disse Carlos Alberto, que detalhou o exemplo do Corredor Metropolitano ABD, de ônibus e trólebus, que liga a zona sul e a leste da capital paulista, passando por municípios da região do ABC. O corredor inicialmente começou com a operação pública. Hoje o poder público é responsável pelo gerenciamento do sistema, mas a operação é privada, da empresa Metra, e mostra bons resultados, tanto do ponto de vista operacional, como econômico, segundo Carlos Alberto.

O presidente da UITP – União Internacional de Transportes Públicos, Jurandir Fernandes, concorda que o papel do estado é decisivo na implantação de políticas de mobilidade urbana investimentos, para a expansão de redes e também para a criação de frotas de ônibus menos poluentes. O especialista, que foi secretário estadual de transportes em São Paulo, diz que existem alguns problemas específicos do país, como a questão das tarifas.

 “Em diversos sistemas do mundo afora, a tarifa não é o único elemento de financiamento dos transportes. Aqui, por exemplo, tivemos, em 2013, o congelamento e até redução dos valores das passagens, depois das manifestações. Temos muitas gratuidades sem fontes específicas de recursos. Isso inviabilizou na época planos maiores de investimentos, inclusive de eletrificação de novos corredores de ônibus. Precisamos mudar este modelo só baseado na tarifa” – disse Jurandir Fernandes.

Ao Diário do Transporte, o presidente da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, Joaquim Lopes, disse que o governo do Estado de São Paulo agora considera a implantação de corredores de ônibus BRTs metropolitanos com trólebus ou ônibus elétricos à bateria. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/06/19/entrevista-novos-corredores-metropolitanos-podem-ter-onibus-com-baterias-ou-trolebus-diz-presidente-emtu/

Representando a ABVE – Associação Brasileira do Veículo Elétrico, o vice-presidente de vendas da BYD, empresa chinesa que fabrica ônibus elétricos e baterias, instalada em Campinas, no interior de São Paulo, Vagner Rigon, lembra também que modelo de negócios não envolve apenas a questão do financiamento em si, mas também o desenho dos contratos de operação do transportes e critica a possibilidade de o prefeito João Doria reduzir para 10 anos o tempo contratual com as empresas de ônibus, na licitação dos transportes, cujos editais devem ser lançados a partir de julho.

 “O empresário de ônibus é muito conservador porque já teve experiências passadas e houve alguns problemas de operacionalização de novas tecnologias. Hoje, principalmente numa cidade como São Paulo, onde tem de colocar todos os ônibus nos horários adequados e a demanda é de milhões de passageiros por dia, é muito difícil entrar numa tecnologia pouco conhecida. O empresário vai fazer esse movimento de mudança tecnológica sim, com certeza, mas gradativamente. Mas existe outro problema que é maior e mais que complexo, que é o descasamento entre o contrato que o empresário tem e o tempo de utilização do veículo. Os ônibus elétricos, tanto trólebus como a bateria, hoje têm o tempo de vida útil muito maior do que 10 anos, podem chegar a 20, 25 anos, porque a tecnologia permite isso. O que está sendo discutido são contratos de 10 anos idade, isso não permite a amortização dos investimentos maiores em veículos elétricos. No Brasil, já tem muito problema contratual. E isso precisa ser discutido, oferecer segurança contratual e operacional para um empresário poder pensar nesse envolvimento mais profundo com as novas tecnologias”

PRUDÊNCIA E INVESTIMENTOS CORRETOS:
E foi justamente essa questão contratual e as poucas certezas em relação às novas tecnologias alternativas ao diesel que fizeram com o artigo da Lei de Mudanças Climáticas, que determinava a troca de modelos a diesel por outros tipos de ônibus, não desse certo, na visão do secretário-executivo da Comissão de Meio Ambiente da ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos, Olímpio Alvares.

Em 5 de junho de 2009, foi sancionada pelo então prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab, a lei 14933 conhecida, como Lei de Mudanças Climáticas, que determina em seu artigo 50, que desde aquele ano, 10% da frota de ônibus a diesel deveriam ser substituídos por modelos não poluentes, até que, em 2018, nenhum ônibus municipal dependesse mais de óleo diesel para se movimentar. Agora, no segundo semestre de 2017, quando pela lei 90% dos ônibus já deveriam ter outras fontes de tração, apenas 6% da frota seguiriam os padrões estabelecidos. Para Olímpio, a lei estava longe da realidade e agora o desafio é implantar soluções gradativas que compatibilizem ousadia e realismo.

 “É muito difícil reduzir ano a ano, 10% do total de CO2 fóssil da frota operante no município de São Paulo, sem ter uma alternativa tecnológica que realmente dê segurança, porque o transporte não pode falhar, e também que seja economicamente viável. Hoje a gente tem a facilidade de fundos internacionais de financiamento de projetos de baixo carbono que podem ajudar daqui para frente, mesmo assim é difícil conseguir hoje uma meta como foi colocada lá em 2009. A gente vai ter que dar uma quebrada nessa ousadia que essa lei teve no passado, para daqui para frente fazer alguma coisa que realmente funcione, porque o excesso de ousadia é igual a paralisia, não vai acontecer nada, e a cautela significa ousadia, porque a cautela vai funcionar e pode ser copiada por dezenas de cidades brasileiras. É a multiplicação dos benefícios ambientais, quer dizer, nós estamos sugerindo uma cautela, uma certeza, uma consistência para uma aceleração somente ao longo implantação do projeto e, se possível, para que esse projeto seja copiado, sejam multiplicados seus benefícios no Brasil e na América Latina”

Em época de restrição econômica com necessidade de ousadia, porém com cautela, fazer as contas na ponta do lápis e ver quais as opções que são mais viáveis economicamente e, ao mesmo tempo, atendam à demanda indicada para determinado trecho, é fundamental.

Quem explica, é o presidente do Movimento Respira São Paulo, Jorge Françozo de Moraes. O especialista atua há 35 anos em estudo e planejamento de redes elétricas para sistema de transportes, trabalhando ao longo de sua carreira para a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, da capital paulista, e Eletropaulo. Um estudo da entidade mostra, por exemplo, que se no mesmo trajeto do VLT – Veículo Leve sobre Trilhos da Baixada Santista, fosse implantado um sistema de BRT – Bus Rapid Transit elétrico, seria possível economizar 36% em todo projeto. A economia em relação aos veículos seria de 75%

 “Uma composição de VLT custa em torno de R$ 16 milhões e transporta 400 pessoas. Mas esta composição poderia ser substituída por dois ônibus articulados elétricos com capacidade para 200 pessoas cada, que custariam R$ 2 milhões. A capacidade do sistema seria a mesma ou até aumentaria, pois seria possível fazer mais viagens nos ônibus. Ou seja, teríamos uma economia com o BRT elétrico de 74,77% em material rodante. A estrutura da via dupla do VLT teve custo de R$ 484 milhões e a do BRT seria de R$ 423 milhões, ou seja, neste aspecto, o BRT sairia 12,58% mais barato. A média entre veículos e estrutura viária, dá essa vantagem de 36,89% para o BRT elétrico. Além da mesma capacidade de lotação, o BRT elétrico também traria a mesma qualificação urbana com um bom projeto e o mesmo nível de conforto aos passageiros. O caso de Santos-São Vicente, mesmo assim, ainda tem características de ligação que deixam o VLT interessante, mas nos demais projetos, esta realidade deve ser pensada. Ocorre também que no Brasil, há a história do modismo, propagar o diferente para atrair voto e muitas decisões erroneamente são tomadas com base nisso” – disse Françozo.

Jorge Françozo também diz que outra solução prudente é aproveitar a estruturas que já existem e estão subutilizadas ou mesmo inutilizadas. Somente em relação à rede de trólebus da capital paulista, que não é usada, seria possível implantar até mais 50 veículos elétricos sem nenhum alto custo de infraestrutura, apenas com a compra dos veículos. O mesmo ocorre com a requalificação que foi realizada no Corredor Metropolitano ABD , que segundo Françozo, aumentou a potência do sistema para 37 mil kW, o que permite a ampliação da frota em 120 trólebus

O consultor em transportes, Hélio Luiz Oliveira, editor da revista Inbus Transport, participou do evento, contando a evolução do ônibus. Segundo Hélio, o Brasil tem capacidade de produzir tecnologia, no entanto, a discussão sobre veículos menos poluentes deve ganhar ainda mais espaço na agenda social.

 “O transporte coletivo é essencial para o desenvolvimento da sociedade e esta mesma sociedade deve se mobilizar para que estas questões, muitas vezes não levadas tão a sério pelas autoridades, havendo uma falta de vontade política, chamem a atenção, pressionando quem está à frente das decisões. É necessário um clamor social maior. Nós temos a terceira maior indústria de ônibus do mundo. O ônibus no Brasil evolui e pode contribuir ainda mais para o meio ambiente e para economia como um todo. A sociedade não deve fechar os olhos para isso e deve pressionar as autoridades” – disse Hélio.