Entre parentes

Depois de apresentar mundialmente o Nivus por meio de uma “live”, no final de maio, a pandemia do coronavírus não deu tréguas e a Volkswagen precisou voltar a recorrer à internet para o lançamento nacional do seu “SUV cupê”, em julho. Foi apenas em agosto, quando finalmente chegou às concessionárias, que o mais novo modelo da marca alemã finalmente “mostrou a cara”. Foram 488 emplacamentos em julho e 2.149 em agosto. Em setembro, quando o Nivus começou a ganhar escala de produção, já beira os 3,2 mil emplacamentos e se aproxima de obter um lugar entre os vinte carros mais vendidos do país. Ao que tudo indica, tem potencial para ir além. Concebido como um veículo de transição entre uma “versão crossover” do Polo e uma “versão cupê” do T-Cross, o Nivus pode se tonar um produto estratégico para a Volkswagen do Brasil. Sua configuração “top” Highline é a que tem a tarefa de exibir nas vitrines das concessionárias – e, agora, também nas ruas – todas as virtudes apresentadas via web.

Produzido na fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, o utilitário esportivo compacto com carroceria em estilo cupê é montado sobre a plataforma MQB, a mesma do hatch Polo, do sedã Virtus e do utilitário esportivo T-Cross. Tem 4,26 metros de comprimento, 1,75 metro de largura, 1,49 metro de altura e 2,56 metros entre os eixos. São duas versões, Comfortline e Highline, movidas pelo mesmo motor 200 TSI Total Flex (família EA211) – já adotado no Polo, no Virtus e no T-Cross. Com um litro, turbocompressor e injeção direta de combustível, gera até 128 cavalos de potência (94 kW) e torque de 20,4 kgfm a partir de 2 mil rotações por minuto. Em ambas as versões, o motor 200 TSI está acoplado à transmissão automática de 6 marchas (AQ250). Com relação ao consumo, o Inmetro aferiu as marcas de 10,7 km/l (gasolina) e de 7,7 km/l (etanol) no ciclo urbano, enquanto no rodoviário os dados foram de 13,2 km/l (gasolina) e de 9,4 km/l (etanol) – que renderam uma nota A no Programa Brasileiro de Etiquetagem.

As duas versões do Nivus trazem de série direção com assistência elétrica, seis airbags (dois frontais, dois laterais e dois de cortina), auxílio de partida em rampa, controle eletrônico de estabilidade (ESC) e de tração (ASR), faróis de leds com DRL (luzes de circulação diurna) em leds integrado, lanternas também em leds, câmera de ré, volante multifuncional, Isofix e top tether para fixação de cadeirinha infantil, sensor de estacionamento traseiro, freios a disco nas quatro rodas, retrovisores externos eletricamente ajustáveis com função “tiltdown” no lado direito (para facilitar as manobras de estacionamento junto ao meio-fio), saídas traseiras do ar-condicionado e USB para passageiros do banco de trás.

A versão Highline não tem opcionais – apenas a escolha da cor, dependendo de qual for, pode somar até R$ 1.570 ao preço base de R$ 98.290. A topo de linha do Nivus acrescenta o controle de cruzeiro adaptativo ACC (Adaptive Cruise Control), um item exclusivo nessa classe de veículo no Brasil, sistemas de frenagem autônoma de emergência AEB, Front Assist, Post Collision Brake, ar-condicionado digital, faróis de neblina em leds com função Cornering Light, bancos em material sintético Native, rodas de liga leve de 17 polegadas, sensores de chuva e crepuscular, sensores de estacionamento traseiros e dianteiros, detector de fadiga, botão para partida do motor e volante multifuncional revestido em couro com “paddles shifts” para troca de marchas manuais. Um dos principais atrativos do Nivus é a combinação do painel de instrumentos configurável Active Info Display de 10,25 polegadas com a nova central de infoentretenimento VW Play, criada no Brasil e que é item de série da Highline. O multimídia tem uma tela temperada antirrisco de alta resolução de 10,1 polegadas, sensível ao toque.

O Nivus é o primeiro modelo desenvolvido pela Volkswagen do Brasil que também será produzido na Europa – na fábrica de Pamplona, na Espanha, a partir do segundo semestre de 2021. Talvez a ausência de uma versão mais despojada e com preço mais acessível impeça que o Nivus dispute tão cedo os primeiros lugares do ranking nacional dos SUVs, mas certamente o novo modelo ajudará a marca alemã na tarefa de reconquistar a liderança nas vendas em 2020, após duas décadas sendo superada por Fiat e Chevrolet. E vêm mais novidades por aí – dia 13 de outubro, a Volkswagen promete a “avant-première” mundial do Taos, o novo SUV que será fabricado na Argentina para os mercados das Américas do Sul e do Norte.

EXPERIÊNCIA A BORDO

Elementos de transição
Visto de dentro, o Nivus se aproxima mais de ser um crossover do Polo do que uma configuração cupê do T-Cross, embora herde elementos dos dois modelos. O acabamento repete o bom padrão do hatch, com predominância de plásticos rígidos e raros elementos emborrachados. Há regulagens de altura do banco e de altura e profundidade da coluna de direção, o que ajuda a achar uma boa posição de dirigir. Apesar de ter os mesmos 2,56 metros de entre-eixos do Polo, o “SUV-cupê” aproveitou a traseira alongada para gerar um porta-malas de 415 litros – supera não só os 300 litros do Polo como também os 373 litros do T-Cross.

Apresentado no Nivus e já incorporado à linha 2021 do T-Cross, lançada em agosto, o multimídia VW Play estabeleceu um novo patamar de conectividade para a Volkswagen. Destaques para a conexão de internet via celular, o app “Meu VW” pré-instalado e a VW Play Apps, uma loja virtual de aplicativos que podem ser baixados na memória interna de 10 GB, como iFood, Deezer, Estapar, Porto Seguro e Waze. O comando de volume do som é feito na própria tela ou no comando no volante – no entanto, enquanto o motorista não se acostuma, um prosaico botão giratório de volume faz falta. No console central, a alavanca convencional do freio de estacionamento destoa um pouco – um freio eletrônico cairia bem.

IMPRESSÕES AO DIRIGIR

Roda bonito
Uma questão elementar no Nivus é saber se o motor 200TSI dá conta de mover com a necessária destreza o novo “SUV-cupê”. E a resposta é sim. O motor turbo de 128 cavalos nada deixa a desejar, entregando boas acelerações e retomadas. Para quem dirige, nem parece que é um motor 1.0. Com o uso, o Nivus Highline gradualmente se revela um veículo agradável de se conviver. A transmissão troca as marchas de modo suave, sem solavancos. A direção elétrica segue bem calibrada como no Polo, no Virtus e no T-Cross – leve para as manobras de estacionamento e rápida nas velocidades mais elevadas. Ao acionar a seta, as luzes de neblina piscam junto, aumentando a efetividade da sinalização. Embora não chegue a parar completamente o veículo, como acontece em alguns modelos mais sofisticados, o ACC do Nivus aciona os freios de forma automática e reduz expressivamente a velocidade para evitar os impactos. A altura livre do solo de 17,6 centímetros permite que o fundo do Nivus não raspe em lombadas. E é reconfortante notar ainda que, quando o motorista sai do carro e tranca as portas, o rebatimento dos espelhos é automático – uma daquelas agradáveis mordomias mais comuns nos carros de luxo.

Por ser cerca de cem quilos mais leve em relação à versão Comfortline do T-Cross, que roda com o mesmo motor e pesa 1.305 quilos, o Nivus entrega mais agilidade no trânsito em comparação ao SUV. O design mais aerodinâmico também ajuda. Apesar de ter um motor tricilíndrico, que normalmente gera trepidações, o Nivus apresenta poucas vibrações no volante. Nas curvas, o carro se mostra bastante estável e mantém um comportamento consistente, similar ao do Polo. Não demonstra tendências de flutuação a transmite sensação de segurança. Embora o motor 200TSI mova o Nivus com desenvoltura, uma configuração com o motor 1.4 TSI de quatro cilindros, de 150 cavalos e 26 kgfm, como foi adotado no Polo GTS, certamente seria um produto ainda mais esportivo e instigante. Porém, até o momento, não há confirmação da Volkswagen de que tal versão venha a existir.

FICHA TÉCNICA

Volkswagen Nivus Highline
Motor: dianteiro, transversal, três cilindros, 12 válvulas, 999 cm3, flex, duplo comando de válvulas variável na admissão e escape, turbocompressor e injeção direta
Potência :116 (gasolina)/128 (etanol) cavalos a 5.500 rpm
Torque: 20,4 kgfm de 2 mil a 3.500 rpm (gasolina e etanol)
Transmissão: câmbio automático de 6 marchas. Tração dianteira
Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira
Rodas e pneus: alumínio aro 17″ com pneus 205/55 R17
Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira com ABS e ESP
Dimensões: 4,26 metros de comprimento, 1,75 metro de largura, 1,49 metro de altura e entre-eixos de 2,56 metros
Peso: 1.199 kg em ordem de marcha
Tanque: 52 litros
Porta–malas: 415 litros
Preço: R$ 98.290 na versão Highline, apenas na cor Preto Ninja. Branco Cristal acrescenta R$ 490. Cinza Moonstone, Cinza Moonstone Preto Ninja, Vermelho Sunset e Vermelho Sunset Preto Ninja (como o modelo testado) acrescentam R$ 990. Cores metálicas Cinza Platinum ou Prata Sirius acrescentam R$ 1.570