Profundidade de futura estação de metrô de SP será equivalente a altura de prédio de 24 andares

Quando finalmente o metrô chegar à Vila Penteado, o morador desta região da zona norte paulistana precisará descer o equivalente a um prédio de 22 a 24 andares para chegar até o trem. Com 67 metros, a futura estação do bairro será a mais profunda da América Latina.

A Itaberaba-Hospital Vila Penteado é uma das 15 estações da linha 6-laranja do metrô paulistano, que estão sendo construídas simultaneamente. O ramal vai ligar a zona norte ao centro, com promessa de transportar 630 mil pessoas diariamente.

A comparação com a altura de um prédio foi calculada, a pedido da reportagem, por dois engenheiros civis, Roberto Racanicchi, coordenador adjunto do Colégio de Instituições de Ensino Superior do Crea-SP, e Bruno Higaki, coordenador de engenharia civil da FEI (Fundação Educacional Inaciana).

Os números desta estação impressionam. Segundo a Linha Uni, consórcio responsável pela obra e pela gestão da linha, serão 12 pavimentos, incluindo a cobertura, em 15.191 m² de área construída. Ao todo estão previstas 22 escadas rolantes.

Para efeito de comparação, a Itaberaba-Hospital Vila Penteado tem cerca de 26 metros a mais que a estação Santa Cruz, da linha-5 lilás, a mais profunda em atividade no metrô de São Paulo, com 41,26 metros.

Na futura estação quase caberiam, uma em cima da outra, duas estátuas iguais às do Cristo Redentor, do Rio de Janeiro, que tem 38 metros de altura.

A Itaberaba-Hospital Vila Penteado, entretanto, ainda fica longe dos 105 metros da Arsenalna, em Kiev, capital da Ucrânia, a estação de metrô mais profunda do mundo.

Até o fim da obra –está atualmente com 48% de conclusão– a estimativa é que sejam usados 24 mil m³ de concreto e cerca de 3.000 toneladas de aço na parada da zona norte.

O engenheiro Roberto Racanicchi, especialista em concreto armado, acredita que o volume concretado em uma obra desse porte seja ao menos três vezes maior que em um prédio de 67 metros de altura, a partir da superfície.

Ele aponta uma série de dificuldades encontradas em escavações tão profundas, como diferentes níveis de rigidez do solo, rochas e, principalmente, lençóis freáticos, com a necessidade de robustas obras para contenção da água.

A explicação é a mesma do consórcio, que cita entre os maiores desafios na construção de uma linha tão profunda o alto nível freático e o aumento da logística para coordenar volume de trabalho e recursos utilizados.

“Quanto mais complexa, mais cara é uma obra dessas”, afirma Racanicchi. “É um projeto que precisa do envolvimento de vários profissionais, como engenheiros civil, de minas e mecânico, além de geólogos, entre outros”, afirma.

De acordo com a Linha Uni, a profundidade da linha é consequência direta da geologia e da infraestrutura da cidade.

A maior profundidade, diz, é justificada pelo fato de a linha atravessar várias estruturas, como o rio Tietê e outros ramais de metrô –nas integrações, os trens da linha 6 passarão abaixo das linhas 4-amarela (estação Higienópolis) e 1-azul (estação São Joaquim) –além de conectar zonas com diferentes elevações.

O consórcio afirma que, para o desenvolvimento do projeto da linha 6, foi realizada uma extensa campanha de sondagem ao longo do traçado que estabeleceu novos padrões para a construção de metrôs em grandes profundidades.

Das 15 futuras estações da linha-6 laranja, nove são mais profundas que a Santa Cruz, da linha-5 lilás. A Higienópolis-Mackenzie, segunda maior, tem 65 metros –no site oficial da linha 6-laranja ela consta com 69 metros, mas o consórcio diz que irá atualizar informações.

A promessa é que parte da linha seja inaugurada em 2026. A estimativa era que todas as estações fossem inauguradas de uma vez só, em 2025.

Os problemas encontrados a dezenas de metros abaixo da superfície, e não identificados em investigação geotécnica, forçaram o consórcio a alertar, em março passado, que há o risco de a linha ficar pronta apenas em 2028, com 1.096 dias de atraso.

O metrô lembra que no caso da atual recordista Santa Cruz, inaugurada em setembro de 2018, o maior desafio foi realizar a obra sem grandes interferências no trânsito, com o metrô em funcionamento e fazendo a integração física e operacional da nova estação com a então existente da linha 1-azul.

A dificuldade está sendo enfrentada novamente. Entre os últimos dias 7 e 9, a ViaQuatro, responsável pela linha 4-amarela, precisou interromper a circulação de trens entre as estações Paulista-Pernambucanas e República, por causa da passagem da tuneladora da linha 6-laranja.