Trólebus é considerado modelo para novos projetos

Quando em 1977, durante a gestão do prefeito da capital paulista Olavo Setúbal, nascia o projeto Sistran – Sistema Integrado de Transportes, que teve à frente engenheiro Adriano Murgel Branco, responsável pela recém-criada Diretoria de Sistemas de Trólebus, o intuito era implantar na cidade uma rede de transportes limpos e eficientes. O Plano Sistran previa para São Paulo 1.280 trólebus e a criação de mais 280 km de rede, que se juntariam aos 115 km já existentes na época.
Após o governo de Olavo Setúbal, frente à Prefeitura de São Paulo, ocorreu a tão temida descontinuidade administrativa e o plano nunca foi integralmente implantado.
As décadas passaram, os trólebus se modernizaram, mas a capital paulista e a Grande São Paulo por muito tempo deram as costas para o tema.

Agora, o assunto transportes limpos volta à tona e a eletrificação é vista novamente como uma resposta para conciliar ainda mais meio ambiente e mobilidade urbana.
Em entrevista ao repórter Adamo Bazani, do Diário do Transporte, o presidente da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, Joaquim Lopes, disse com exclusividade que a gerenciadora das linhas intermunicipais considera eletrificar dois novos BRTs (corredores de ônibus com maior capacidade e eficiência) que estão com os projetos executivos em andamento.

Segundo Joaquim Lopes, o Corredor Metropolitano ABD, operado pela Metra, é um exemplo de que redes de trólebus e pistas exclusivas para o transporte público resultam num modelo de sucesso a ser seguido.

 “O sucesso da Metra [SãoMateus-Jabaquara] é dado também em razão da segregação do sistema viário, o que é muito importante para esse sistema e é um corredor que reduz as emissões. A EMTU está trabalhando e nós estamos entrando já na fase dos projetos executivos de dois BRTs. Um deles vai ligar a região de Guarulhos, no Cecap, passando pela zona leste, Jacu Pêssego e integrando na Ragueb Chohfi com o sistema de monotrilho que vai sair em São Mateus e que, portanto, vai acessar o ABC [pelo corredor da Metra]. Com a segregação dessa via [do novo BRT], depois para fazer o upgrade desse sistema para eletrificação é muito fácil. É muito simples dotá-lo com sistema de rede aérea ou ter outro projeto nesse sentido. A mesma coisa é o segundo projeto também aqui na Grande São Paulo que é o BRT do Alto Tietê ligando Arujá, Poá, Ferraz de Vasconcelos passando por Itaquaquecetuba. Também é um projeto que considera segregação das vias, ultrapassagens [entre os ônibus], com estações fechadas e embarque nível. Se até à época da implantação a gente conseguir ter um outro modelo [de custos e financiamento] é muito fácil para ter um upgrade, ter uma rede aérea em cima ou veículos [elétricos à bateria]. Hoje já tem [alternativas de ônibus elétricos], mas ainda tem custo muito maior do que os veículos tradicionais”

Joaquim Lopes disse também ao Diário do Transporte que não dá para descartar a eletrificação dos corredores por causa da eficiência dos trólebus. “Não dá para descartar [corredores eletrificados] até porque a gente já sabe que os maiores índices de eficiência, lembrando o professor Adriano Branco que é um estudioso desse assunto [que elaborou para a capital paulista uma rede de transportes limpos], o sistema hoje que tem o maior nível de eficiência na roda é o sistema trólebus.” 

O presidente da EMTU, Joaquim Lopes, apesar de estar convencido quanto à eficiência tecnológica de trólebus e ônibus elétricos, disse que os custos de aquisição dos veículos e operacionais ainda são alguns dos pontos preocupantes e podem aumentar o prazo para que a região metropolitana tenha mais veículos de transporte coletivo sobre pneus que poluam menos.

Existem também alguns entraves fiscais que, se transpostos, poderiam tornar mais viável a operação de ônibus menos poluentes. É o caso de reduzir a tributação do ICMS – Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços incidente sobre energia elétrica usada pelo transporte coletivo. Nos horários de pico, atualmente um trólebus paga o mesmo ICMS proporcionalmente que uma pessoa que demora no banho às seis horas da tarde.

Joaquim Lopes também disse que deve haver um modelo tarifário que consiga, sem grandes impactos no valor das passagens, incorporar a implantação, manutenção e operação de veículos menos poluentes como ônibus a bateria, híbridos e trólebus.

Os BRTs da EMTU:
Os dois BRTs que podem receber no futuro a implantação de redes de trólebus ou a circulação de ônibus híbridos ou com bateria somam 46,9 km de extensão e servem regiões diferentes.
Juntos, os sistemas podem atender a 255 mil passageiros por dia.
Já o Corredor ABD, operado pela Metra, e considerado referencial para o projeto, tem 45 quilômetros de extensão e atende a cerca de 300 mil passageiros por dia.

BRT METROPOLITANO PERIMETRAL LESTE (JACU PÊSSEGO): Este BRT terá 26,7 km de extensão. Contará com faixas exclusivas para ônibus com ultrapassagem nas 17 estações de embarque e desembarque, oito passarelas e integração com a CPTM na futura a Estação de Transferência Dom Bosco. O projeto foi dividido em três trechos: O Projeto Básico do Trecho 1, de 1,9 km de extensão, entre a Av. Monteiro Lobato e Av. Santos Dumont, em Guarulhos, tem conclusão prevista para março de 2017. Está pronto o Projeto Básico dos 5,8 km restantes que abrangem a ligação da Av. Hugo Fumagali até divisa com São Paulo e inclui a ampliação do Terminal Metropolitano CECAP. O Trecho 2, na Av. Jacu Pêssego, a partir do limite dos municípios de Guarulhos e São Paulo, com 14,4 km de extensão, está com o Projeto Básico e estudos de desapropriação concluídos. A Licença Ambiental Prévia também já foi emitida pela Cetesb. A contratação do projeto Executivo está prevista para 2017. A construção do Trecho 3, de 4,6 km, na Av. Ragueb Chohfi, aguarda nova etapa do empreendimento da Linha 15 do Monotrilho e projeto de construção de corredor pela SPTrans. O Projeto Funcional de ampliação e readequação do Terminal Metropolitano São Mateus e intervenções na região da Praça Felisberto Fernandes foi concluído pela EMTU/ SP. A contratação do Projeto Básico está prevista para 2017. A demanda estimada para esse BRT é de 175 mil passageiros/dia e o investimento previsto para o trecho prioritário (Trecho 2) é de R$ 280 milhões.

BRT METROPOLITANO PERIMETRAL ALTO TIETÊ (ARUJÁ – FERRAZ DE VASCONCELOS): Terá 20,2 km de extensão ligando Arujá a Ferraz de Vasconcelos, passando por Itaquaquecetuba e Poá. Serão construídos os Terminais Metropolitanos Arujá e Ferraz de Vasconcelos, junto à estação da CPTM, além da reforma do Terminal Cidade Kemel, em Poá. Serão implantadas 25 estações de embarque e desembarque; as Estações de Transferência Estrada do Corredor e Monte Belo; um viaduto em Arujá e outro em Ferraz de Vasconcelos; mais a abertura de 0,8 Km de viário novo. O Projeto Básico foi concluído em dezembro de 2016. O investimento total previsto é de aproximadamente R$ 400 milhões e o empreendimento deverá atender cerca de 80 mil passageiros por dia.

CORREDOR METROPOLITANO ABD: Tem 45 km e reúne algumas características de BRT, como vias segregadas na maior parte do trajeto e ônibus com maior eficiência. A média de velocidade comercial é de 21km/h.. Em 33 km, liga a região de São Mateus, na zona Leste de São Paulo, com o Jabaquara, na zona Sul da Capital Paulista, atendendo as cidades de Santo André, Mauá (Terminal Sonia Maria), São Bernardo do Campo e Diadema. A inauguração do primeiro trecho foi em 1988. A extensão de 12 km entre Diadema e a estação Berrini da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, na zona Sul de São Paulo, opera desde 2010, mas em 2000, a concessionária Metra começou a fazer a ligação por vias comuns. A demanda diária é de cerca de 300 mil pessoas. O corredor começou a ser operado pelo Metrô, logo em seguida pela EMTU em conjunto com consórcios particulares. Após licitação, em 24 de maio de 1997, os serviços passaram a ser de responsabilidade da Metra, do Grupo ABC, pertencente à família Setti & Braga.