Verticalização cresce e pressiona a infraestrutura urbana

Uma decisão tomada nesta semana pelo Tribunal de Justiça de São Paulo deveria ser observada com muita atenção pelas cidades do Grande ABC. O TJ-SP considerou inconstitucional parte das alterações realizadas em julho de 2024 na Lei de Zoneamento da capital, entendendo que mudanças significativas no mapa da cidade foram introduzidas sem que o conteúdo efetivamente aprovado tivesse passado pelo processo adequado de participação popular e planejamento técnico.

O episódio vai muito além de uma discussão jurídica sobre São Paulo. Ele levanta uma pergunta fundamental para qualquer cidade que esteja crescendo ou revendo seu Plano Diretor: até onde podemos aumentar a capacidade construtiva de um bairro sem aumentar, na mesma proporção, a capacidade da infraestrutura urbana?

Adensar uma cidade não é necessariamente um problema. Pelo contrário. Quando bem planejado, o adensamento pode aproximar pessoas do transporte público, reduzir distâncias, aproveitar melhor a infraestrutura existente e tornar determinados serviços economicamente mais eficientes. O problema começa quando confundimos adensamento urbano com simplesmente permitir que se construa mais.

Imagine uma rua ocupada predominantemente por casas. Em poucos anos, alguns desses terrenos passam a receber edifícios com dezenas ou centenas de apartamentos. Onde antes havia cinco famílias, poderão existir cem. Isso significa mais moradores, entregas, trabalhadores, prestadores de serviços, automóveis, motocicletas, bicicletas e pedestres utilizando praticamente a mesma infraestrutura.

O prédio é novo. A rua, muitas vezes, continua a mesma

E aqui está um aspecto que precisa entrar definitivamente nas discussões sobre os Planos Diretores das cidades do Grande ABC: todo adensamento urbano produz deslocamentos.

Não basta calcular quantos metros quadrados podem ser construídos em determinado terreno. Precisamos perguntar quantas viagens aquela transformação urbana produzirá diariamente e como essas pessoas irão se deslocar.

A infraestrutura de transporte coletivo consegue absorver a nova demanda? Há corredores de ônibus próximos? Qual será o impacto sobre as linhas existentes? As calçadas comportam o crescimento do fluxo de pedestres? Existem ciclovias? Os cruzamentos suportarão o aumento de veículos? A capacidade das interseções será suficiente nos horários de pico?

São perguntas de mobilidade, mas também de planejamento urbano.

Adensamento e mobilidade precisam caminhar juntos

O próprio Estatuto da Cidade deixa essa relação bastante clara. Ao tratar do Estudo de Impacto de Vizinhança, a legislação determina que sejam considerados aspectos como adensamento populacional, equipamentos urbanos e comunitários, uso e ocupação do solo e, expressamente, mobilidade urbana, geração de tráfego e demanda por transporte público.

Portanto, uso do solo e mobilidade não deveriam ser tratados como políticas independentes. Um modifica diretamente o outro.

Essa discussão ganha especial importância no Grande ABC. Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra formam, na prática, um território urbano fortemente integrado. Diariamente, moradores atravessam limites municipais para trabalhar, estudar, consumir serviços ou acessar sistemas de transporte.

Um empreendimento construído em uma cidade pode produzir viagens que impactam outras e é por isso que o planejamento urbano do Grande ABC não deveria terminar na divisa municipal.

Há ainda uma característica territorial que torna essa discussão particularmente importante na região: algumas cidades já têm elevado grau de urbanização e pouca disponibilidade de grandes áreas para expansão horizontal. O crescimento tende, portanto, a ocorrer cada vez mais por transformação e adensamento das áreas já ocupadas.

Isso torna o Plano Diretor ainda mais estratégico.

E o momento não poderia ser mais oportuno. Há cidades do Grande ABC que estão justamente passando por processos recentes de revisão de seus Planos Diretores. Santo André, por exemplo, acaba de colocar em vigor seu novo Plano Diretor. Outras cidades da região também vêm discutindo ou atualizando seus instrumentos de planejamento urbano.

A decisão envolvendo São Paulo funciona, portanto, como um alerta.

Plano Diretor exige participação efetiva da população

Participação popular em um Plano Diretor não pode representar apenas o cumprimento formal de uma etapa administrativa. Audiência pública precisa permitir que a população compreenda o que efetivamente poderá mudar no seu bairro.

Se uma região poderá receber edifícios maiores, essa informação precisa ser apresentada de maneira compreensível. Se houver alteração de zoneamento, é preciso demonstrar os impactos esperados. Se o número potencial de moradores aumentar significativamente, é necessário explicar como ficarão mobilidade, drenagem, saneamento, escolas, unidades de saúde, arborização e demais serviços públicos.

Mais importante: se alterações substanciais forem introduzidas durante a tramitação legislativa, elas também precisam ser discutidas com a sociedade e tecnicamente justificadas.

Não podemos descobrir o novo Plano Diretor quando o primeiro edifício de 30 andares começar a ser construído ao lado de casa.

Também precisamos superar uma falsa oposição frequentemente presente nesse debate. De um lado, aqueles que defendem qualquer verticalização como sinônimo de desenvolvimento. De outro, aqueles que entendem qualquer edifício como ameaça à qualidade de vida.

Nenhuma dessas posições, isoladamente, resolve o problema.

A pergunta correta não deveria ser simplesmente “podemos construir mais?”, mas “onde podemos construir mais e qual infraestrutura será necessária para sustentar esse crescimento?”

Próximo a estações ferroviárias, corredores estruturais de ônibus e futuros sistemas de transporte de alta capacidade, o adensamento pode ser desejável e até necessário. É o princípio de aproximar moradia, emprego e transporte coletivo.

Mas permitir grande adensamento em locais dependentes essencialmente do automóvel pode produzir exatamente o efeito contrário: mais congestionamentos, maior pressão sobre o sistema viário e deterioração da qualidade dos deslocamentos.

Grande ABC precisa planejar crescimento e infraestrutura

No Grande ABC, essa discussão deveria, inclusive, considerar os futuros investimentos metropolitanos. Novas linhas de transporte sobre trilhos poderão modificar profundamente a acessibilidade de determinadas regiões e criar oportunidades de desenvolvimento urbano. Mas primeiro é necessário planejar transporte e ocupação territorial conjuntamente.

A cidade precisa crescer ao redor da infraestrutura e a infraestrutura precisa acompanhar o crescimento da cidade.

Talvez a principal lição deixada pela recente decisão judicial de São Paulo seja justamente essa: Plano Diretor não é apenas uma lei sobre prédios. É um pacto sobre a cidade que queremos construir.

E um pacto dessa dimensão não pode ser decidido apenas entre gabinetes, técnicos, vereadores e incorporadores. Precisa incluir quem utilizará diariamente as ruas, os ônibus, as calçadas, os parques, as escolas e todas as vias urbanas.

O Grande ABC tem agora uma excelente oportunidade para fazer essa discussão antes que os problemas possam aparecer. Construir um edifício leva alguns meses. Corrigir uma cidade que cresceu sem planejamento pode levar décadas.

Luiz Vicente Figueira de Mello Filho

Agente transformador da mobilidade urbana. Luiz é colunista de mobilidade do portal ABCdoABC. Pesquisador do Programa de Pós-doutorado em Engenharia de Transportes e Professor Credenciado da Unicamp – Faculdade de Tecnologia. É doutor em Engenharia Elétrica no Departamento de Comunicação – DECOM – FEEC da Unicamp (2020), mestre em Engenharia Automotiva pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (2009), pós-graduado em Comunicação e Marketing pela Faculdade Cásper Líbero (2005), possui graduação em Administração de Empresas (2002) e em Engenharia Mecânica (1999), ambas pela Universidade Presbiteriana Mackenzie.