Superesportivos exigem mais do que dinheiro; exigem preparo ao volante

Os acidentes envolvendo veículos esportivos e superesportivos voltaram a chamar a atenção no Estado de São Paulo em 2026. São automóveis admirados pelo desempenho, pela tecnologia, pelo valor elevado e na ostentação de quem o pilota. Mas também apresentam uma característica que não pode ser ignorada: sua capacidade de aceleração e potência está muito acima daquela encontrada nos veículos utilizados durante o processo convencional de formação de condutores.

Os registros disponíveis são normalmente classificados por tipo de veículo, gravidade, local e circunstâncias do acidente, mas não necessariamente pela relação entre potência e massa ou pela capacidade de aceleração. Por isso, os casos divulgados pela imprensa representam apenas uma parte do problema e não podem ser tratados como um levantamento estatístico completo.

Ainda assim, eles levantam uma questão pertinente: a habilitação convencional prepara adequadamente uma pessoa para conduzir um automóvel ou motocicleta capaz de acelerar de zero a 100 quilômetros por hora em aproximadamente três ou quatro segundos?

Potência elevada dos superesportivos exige preparo diferenciado

No Brasil, um condutor habilitado na categoria B pode dirigir tanto um automóvel convencional com potência inferior a 100 cavalos quanto um superesportivo com 500, 600 ou até mais de 700 cavalos, desde que o veículo se enquadre nos limites de peso e lotação estabelecidos para a categoria.

Do ponto de vista legal, praticamente não existe diferença entre conduzir um automóvel urbano de baixa potência e um veículo capaz de atingir facilmente 200 quilômetros por hora em poucos segundos.

Entretanto, do ponto de vista dinâmico, são máquinas completamente diferentes.

Um veículo superesportivo apresenta respostas muito mais rápidas ao acelerador, maior capacidade de retomada, elevado torque e sistemas eletrônicos com diferentes modos de condução. Alguns desses modos alteram a resposta do motor, o funcionamento da transmissão, o controle de estabilidade, a suspensão e a distribuição de potência.

Esses automóveis, como as motocicletas, também podem transmitir uma percepção de segurança elevada ao condutor. Freios de alto desempenho, pneus largos, controle eletrônico de estabilidade e elevada aderência contribuem para que o condutor se sinta protegido. Porém, esses recursos não eliminam as leis da física.

Quando a velocidade dobra, a energia cinética não dobra: ela aumenta aproximadamente quatro vezes. Consequentemente, a distância necessária para parar o veículo cresce significativamente, assim como a severidade de uma eventual colisão.

O problema não está simplesmente em ter um veículo potente. Está na possibilidade de utilizar essa potência sem treinamento específico, em vias urbanas cercadas por pedestres, ciclistas e ocupantes de veículos muito menos protegidos.

Um veículo seguro pode produzir um acidente extremamente severo

Superesportivos geralmente incorporam tecnologias avançadas de segurança ativa e passiva, isto é, atuam antes da colisão como depois que ocorre. São automóveis projetados com estruturas resistentes e diversos mecanismos de proteção aos ocupantes.

Mas a segurança de um veículo não depende apenas de sua engenharia.

Na segurança viária, o risco resulta da interação entre o condutor, o veículo, a infraestrutura e o ambiente de circulação. Um veículo tecnologicamente sofisticado pode tornar-se extremamente perigoso quando conduzido em velocidade incompatível, por uma pessoa sem experiência suficiente ou em um ambiente que não admite erros.

Em uma pista de corrida, existem áreas de escape, pavimento preparado, fiscalização de pista, capacitação técnica e ausência de usuários vulneráveis. Em uma avenida urbana, há cruzamentos, postes, árvores, calçadas, veículos circulando ou parados e pessoas que não têm qualquer responsabilidade pela decisão de outro motorista de explorar o desempenho de seu veículo.

Esse é o ponto central: em acidentes com veículos de alta potência, o risco não é assumido somente pelo proprietário. Ele é transferido para toda a coletividade.

O exemplo da Austrália Meridional

Uma experiência internacional merece ser analisada pelo Brasil. O Estado da Austrália Meridional criou uma classe específica de habilitação para os chamados veículos de potência ultra rápida ou ultra high-powered vehicles.

A mudança ocorreu após um grave acidente registrado em 2019. A adolescente Sophia Naismith, de 15 anos, morreu depois de ser atingida por uma Lamborghini que saiu da pista e avançou sobre a calçada em Glengowrie, região de Adelaide. Outra adolescente ficou gravemente ferida. O acidente desencadeou uma mobilização da família da vítima e um debate sobre as responsabilidades associadas à condução de veículos de altíssimo desempenho.

Desde 1º de dezembro de 2024, os motoristas da Austrália Meridional precisam ter a habilitação de classe U para dirigir veículos classificados como ultrapotentes. A legislação considera, de maneira geral, automóveis com massa bruta de até 4,5 toneladas e relação entre potência e peso igual ou superior a 276 quilowatts por tonelada.

Para obter a classe U, o condutor deve concluir um curso e ser aprovado em uma avaliação de conhecimentos. O programa aborda a operação segura desses automóveis, os riscos associados à elevada potência e o funcionamento de sistemas como controle eletrônico de estabilidade, controle de tração, freios antitravamento e frenagem automática de emergência.

O modelo australiano ainda pode ser aprimorado, pois atualmente não exige uma avaliação prática de direção, nem considera as motocicletas superesportivas. O curso é realizado pela internet e dura aproximadamente de 30 a 45 minutos. Portanto, não se trata de reproduzir integralmente essa solução, mas de reconhecer que aquele Estado passou a distinguir juridicamente um automóvel convencional de outro cujo desempenho exige conhecimentos adicionais.

O Brasil deveria discutir uma categoria específica

O Brasil já reconhece que diferentes veículos exigem competências diferentes. Existem categorias distintas para motocicletas, automóveis, veículos de carga, ônibus e combinações com reboques. Também são exigidos cursos especializados para transporte de produtos perigosos, transporte coletivo, transporte escolar e condução de veículos de emergência. Portanto, não seria incoerente discutir uma autorização complementar para automóveis e motocicletas de altíssima potência.

Uma eventual regulamentação brasileira não deveria ser definida exclusivamente por marca, preço ou velocidade máxima. O critério mais adequado seria técnico, considerando fatores como relação entre potência e massa, capacidade de aceleração, torque, características dos sistemas de controle e nível de desempenho do veículo.

A autorização poderia ser incorporada à categoria A e B como uma anotação complementar, semelhante a uma especialização. Para obtê-la, o condutor deveria cumprir requisitos como tempo mínimo de habilitação, ausência de infrações gravíssimas recentes, curso teórico específico e treinamento prático em ambiente controlado.

Esse treinamento deveria abordar transferência de peso, frenagem de emergência, aceleração progressiva, perda de aderência, sobresterço, subesterço, atuação do controle eletrônico de estabilidade e consequências da desativação dos sistemas de assistência.

Também seria necessário discutir avaliações periódicas, fiscalização e penalidades específicas para quem conduzisse esses veículos sem a autorização correspondente.

Não se trata de proibir, mas de qualificar

Defender uma habilitação mais restritiva não significa condenar os automóveis e motocicletas de alta potência ou impedir que seus proprietários os utilizem. Significa reconhecer que maior capacidade de desempenho produz maior responsabilidade.

A aviação não permite que uma pessoa habilitada para uma aeronave simples assuma automaticamente o comando de qualquer avião mais complexo. No transporte rodoviário, um motorista habilitado para um automóvel não pode conduzir imediatamente um ônibus ou uma carreta. A qualificação acompanha a complexidade e o risco da operação.

Com os veículos superesportivos, entretanto, ainda prevalece a ideia de que a capacidade financeira para adquirir o automóvel seria suficiente para conduzi-lo.

Os acidentes registrados rotineiramente no Estado de São Paulo mostram que essa discussão não deve ocorrer somente depois de novas mortes. O Brasil deveria estudar, com participação dos órgãos de trânsito, fabricantes, especialistas e sociedade civil, a criação de uma habilitação complementar para veículos ultrapotentes.

A experiência da Austrália Meridional demonstra que essa proposta é juridicamente possível. O modelo brasileiro poderia, inclusive, ser mais completo, incorporando treinamento prático obrigatório e critérios técnicos compatíveis com nossa realidade.

Adquirir um veículo extremamente potente é uma decisão individual. Estar preparado para controlá-lo em uma via pública é uma responsabilidade coletiva.

Luiz Vicente Figueira de Mello Filho

Agente transformador da mobilidade urbana. Luiz é colunista de mobilidade do portal ABCdoABC. Pesquisador do Programa de Pós-doutorado em Engenharia de Transportes e Professor Credenciado da Unicamp – Faculdade de Tecnologia. É doutor em Engenharia Elétrica no Departamento de Comunicação – DECOM – FEEC da Unicamp (2020), mestre em Engenharia Automotiva pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (2009), pós-graduado em Comunicação e Marketing pela Faculdade Cásper Líbero (2005), possui graduação em Administração de Empresas (2002) e em Engenharia Mecânica (1999), ambas pela Universidade Presbiteriana Mackenzie.