Recordes de mortes e congestionamentos exigem ação imediata

A Região Metropolitana de São Paulo convive com dois problemas que parecem caminhar juntos: congestionamentos cada vez mais expressivos e números preocupantes de mortes no trânsito. Em 24 de junho de 2026, a capital paulista registrou 1.690 quilômetros de lentidão, o maior congestionamento do ano. Poucos meses depois, os indicadores de mortalidade voltaram a chamar a atenção, principalmente entre os motociclistas.

Segundo os dados do Infosiga, do Detran-SP, entre janeiro e setembro de 2026, a cidade de São Paulo registrou 782 mortes no trânsito, o terceiro maior número para esse período desde 2015. Desse total, 379 vítimas eram motociclistas, superando as 364 mortes registradas no mesmo período de 2025. Somente em setembro, 108 pessoas morreram no trânsito da capital, tornando-o o mês mais letal do ano até então.

Os pedestres também continuam extremamente vulneráveis. Embora a capital tenha registrado uma redução de 292 para 236 mortes nessa categoria, ainda estamos falando de centenas de pessoas que perderam a vida simplesmente porque precisavam caminhar e atravessar as ruas.

No Grande ABC, a situação é igualmente preocupante. As sete cidades registraram 198 mortes entre janeiro e setembro de 2026, superando as 195 ocorrências do mesmo período de 2025 e estabelecendo um novo recorde para os nove primeiros meses do ano. Desse total, 96 vítimas eram motociclistas e 56 eram pedestres. Juntos, representam aproximadamente 77% das mortes registradas na região.

O trânsito está mudando, mas nosso comportamento acompanha essa transformação?

Automóveis, ônibus, caminhões, motocicletas, bicicletas convencionais e elétricas, patinetes e outros veículos autopropelidos disputam diariamente o mesmo espaço viário. São diferentes massas, dimensões, capacidades de frenagem e velocidades, muitas vezes compartilhando uma infraestrutura que não foi planejada para essa diversidade.

A mobilidade urbana está se transformando rapidamente. A expansão das entregas por aplicativos, o crescimento da frota de motocicletas e a popularização dos veículos de micromobilidade alteraram a dinâmica dos deslocamentos e contribuíram para tornar mais complexa a circulação em vias já marcadas por congestionamentos. Entretanto, a infraestrutura, a fiscalização e a formação dos condutores nem sempre acompanham essas mudanças.

Há também o comportamento humano. Desrespeito à sinalização, excesso de velocidade, uso do celular, ultrapassagens arriscadas e condução sob efeito de álcool continuam presentes em nossas vias. E, diante de tanta diversidade de veículos, um erro aparentemente pequeno pode produzir consequências irreversíveis.

As leis de trânsito podem ser desrespeitadas, mas as leis da física são incontestáveis

A energia cinética aumenta proporcionalmente ao quadrado da velocidade. Isso significa que, ao dobrarmos a velocidade de um veículo, quadruplicamos sua energia cinética. Em uma colisão, essa diferença pode determinar a gravidade das lesões e as possibilidades de sobrevivência.

Enquanto os ocupantes de automóveis contam com estruturas de proteção, cintos de segurança e airbags, motociclistas, ciclistas e pedestres estão diretamente expostos às consequências dos impactos.

Não se trata de responsabilizar exclusivamente as pessoas mais vulneráveis. Precisamos reconhecer que o sistema viário deve ser projetado para reduzir a ocorrência de erros e, principalmente, impedir que esses erros resultem em mortes.

Essa é justamente a premissa da Visão Zero e da abordagem de Sistema Seguro: nenhuma morte no trânsito deve ser considerada aceitável.

Precisamos de programas estruturados, não apenas de campanhas pontuais

O Brasil já tem o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito, o PNATRANS, instituído em 2018, com o objetivo de reduzir pela metade o índice de mortalidade no trânsito até 2030.

Entretanto, uma auditoria do Tribunal de Contas da União, divulgada em julho de 2026, identificou fragilidades na coordenação entre os diferentes níveis de governo, na definição de prioridades e no acompanhamento dos resultados.

Isso demonstra que não basta termos legislação e planos formalmente estabelecidos. Precisamos transformá-los em ações permanentes, com indicadores, orçamento, metas verificáveis e responsabilidades definidas.

A segurança viária exige parcerias entre o poder público, empresas de transporte, plataformas de aplicativos, fabricantes de veículos, instituições de ensino, organizações da sociedade civil e órgãos de fiscalização.

Programas de formação continuada, fiscalização orientada por dados, gestão de velocidades, intervenções nos locais de maior risco, infraestrutura segura para pedestres e motociclistas e melhoria do transporte coletivo precisam fazer parte de uma estratégia integrada.

E qual será o papel dos novos representantes políticos?

Estamos encerrando mais um ciclo eleitoral e iniciando a transição para uma nova legislatura, com representantes eleitos para a Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo, a Câmara dos Deputados e o Senado Federal.

Essa renovação abre espaço para uma discussão que não pode ficar restrita aos períodos eleitorais: qual será a prioridade atribuída à mobilidade urbana e à segurança viária nos próximos quatro anos?

Os deputados estaduais podem atuar no aperfeiçoamento das políticas estaduais, na fiscalização dos programas e na destinação de recursos. Deputados federais e senadores têm responsabilidades na legislação nacional, na fiscalização e na discussão orçamentária. Já os municípios continuam fundamentais na gestão cotidiana de suas vias.

Não precisamos apenas de novas leis. Precisamos avaliar a efetividade das que já existem, corrigir suas fragilidades e estabelecer mecanismos para que os programas sobrevivam às mudanças de governo.

A Região Metropolitana de São Paulo, particularmente o Grande ABC, necessita de soluções integradas, porque os deslocamentos não terminam nas divisas municipais. A segurança viária também não deveria terminar.

Os recordes de congestionamentos representam perda de tempo, produtividade e qualidade de vida. Os recordes de mortes representam algo que jamais poderá ser recuperado: vidas humanas.

Se continuarmos tratando a segurança no trânsito apenas como uma questão individual de comportamento, sem enfrentar as deficiências estruturais que contribuem para os congestionamentos e comprometem a segurança viária, dificilmente conseguiremos reverter essa realidade.

A próxima legislatura terá a oportunidade de contribuir para uma mudança efetiva. Mas os resultados precisarão aparecer nas ruas, nos cruzamentos, nas travessias e, principalmente, na redução das mortes.

Porque congestionamentos podem ser desfeitos com o passar das horas. A perda de uma vida no trânsito, jamais.

Luiz Vicente Figueira de Mello Filho

Agente transformador da mobilidade urbana. Luiz Vicente é professor dos cursos de Engenharia, Arquitetura e Urbanismo no Grupo Wyden de Educação. É pós-doutor em Engenharia de Transportes – FT da Unicamp (2026), doutor em Engenharia Elétrica no Departamento de Comunicação – DECOM – FEEC da Unicamp (2020), mestre em Engenharia Automotiva pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (2009), pós-graduado em Comunicação e Marketing pela Faculdade Cásper Líbero (2005), possui graduação em Administração de Empresas (2002) e em Engenharia Mecânica (1999), ambas pela Universidade Presbiteriana Mackenzie.