Micromobilidade elétrica desafia o planejamento no Grande ABC

A expansão da micromobilidade elétrica trouxe um novo desafio para as cidades brasileiras, especialmente diante da popularização de bicicletas elétricas, patinetes e equipamentos autopropelidos. No Grande ABC, esse cenário merece atenção especial, pois o crescimento desses veículos não foi acompanhado, na mesma velocidade, pela implantação de uma infraestrutura segura para sua circulação.

Além dos desafios de infraestrutura, surge uma questão importante para os órgãos de fiscalização: como diferenciar um ciclomotor de um equipamento autopropelido?

À primeira vista, a classificação parece simples. Os equipamentos autopropelidos têm limites técnicos definidos pela regulamentação nacional, como largura máxima de 70 centímetros, distância entre eixos de até 130 centímetros e velocidade máxima de fabricação de 32 km/h. Entretanto, na prática, essa diferenciação tornou-se muito mais complexa.

São mais de 500 modelos comercializados no Estado de São Paulo e que permitem, em parte, a alteração ou o desbloqueio eletrônico do limitador de velocidade. Quando isso ocorre, o equipamento deixa de atender às características de um autopropelido e passa a se enquadrar como ciclomotor. O problema é que essa modificação dificilmente pode ser identificada apenas por uma inspeção visual durante uma abordagem.

Os ciclomotores têm velocidade máxima de fabricação de até 50 km/h e, nos modelos elétricos, potência máxima de 4 kW. Para circularem legalmente, devem estar registrados, licenciados e emplacados, enquanto seus condutores precisam ter Autorização para Conduzir Ciclomotor (ACC) ou CNH categoria A, além do uso obrigatório de capacete e demais equipamentos exigidos pela legislação.

Caso o veículo seja novamente alterado para ultrapassar esses limites, passa a apresentar características de motocicleta ou motoneta, exigindo nova homologação e registro conforme sua categoria.

Fiscalização enfrenta novos desafios

Chama a atenção que boa parte das autuações realizadas atualmente não está relacionada diretamente ao excesso de velocidade, mas sim à ausência de registro, licenciamento, placa ou habilitação. Isso demonstra uma dificuldade operacional importante: como fiscalizar veículos em que o desempenho pode ser alterado por meio de poucos comandos eletrônicos?

Essa discussão ganha ainda mais relevância quando analisamos a realidade do Grande ABC. Embora a região tenha elevada densidade urbana, intensa movimentação diária entre seus sete municípios e forte integração com a capital paulista, ainda existe uma oferta limitada e, em muitos casos, descontínua de ciclovias e ciclofaixas. Os trechos implantados frequentemente não têm conexão entre si, obrigando as pessoas a alternar entre infraestrutura segregada e vias de tráfego intenso.

Esse cenário reduz parte dos benefícios que a micromobilidade poderia proporcionar. Quando não existe uma rede cicloviária contínua, as pessoas acabam dividindo espaço com automóveis, ônibus, caminhões e motocicletas, aumentando a exposição aos conflitos de trânsito. Em outros casos, optam por circular sobre calçadas, criando novos conflitos com pedestres, especialmente idosos, crianças e pessoas com deficiência.

Velocidade amplia os riscos da circulação

Outro fator preocupante é o aumento do diferencial de velocidade. Um equipamento originalmente limitado a 32 km/h, quando desbloqueado, pode atingir velocidades significativamente superiores, tornando incompatível sua circulação em espaços compartilhados. Quanto maior a diferença de velocidade entre as diferentes pessoas que utilizam a via, maior tende a ser a gravidade dos sinistros quando ocorre uma colisão.

Por essa razão, algumas cidades brasileiras estabeleceram limites operacionais, normalmente de até 20 km/h em ciclovias e ciclofaixas e até 6 km/h em áreas compartilhadas com pedestres, quando essa circulação é permitida. Entretanto, esses limites somente produzem resultados quando acompanhados de fiscalização, sinalização adequada e, principalmente, infraestrutura compatível.

O planejamento urbano precisa acompanhar a tecnologia

Para o Grande ABC, a discussão precisa ir além da regulamentação dos equipamentos. A região necessita incorporar a micromobilidade elétrica ao planejamento urbano e metropolitano, criando redes cicloviárias integradas entre os municípios, conexões com estações ferroviárias, terminais de ônibus e polos geradores de viagens, permitindo que bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos sejam efetivamente utilizados como parte do sistema de mobilidade.

A micromobilidade representa uma oportunidade importante para reduzir congestionamentos, emissões de poluentes e dependência do automóvel em deslocamentos curtos. Entretanto, esses benefícios somente serão plenamente alcançados se houver planejamento urbano, infraestrutura segura e fiscalização tecnicamente preparada.

Sem investimentos consistentes em ciclovias, ciclofaixas conectadas e espaços seguros para circulação, existe o risco de transformar uma solução promissora de mobilidade sustentável em mais um fator de conflito e insegurança no trânsito. O desafio do Grande ABC não é apenas acompanhar a evolução tecnológica desses veículos, mas preparar suas cidades para recebê-los de forma segura, integrada e sustentável.

Luiz Vicente Figueira de Mello Filho

Agente transformador da mobilidade urbana. Luiz é colunista de mobilidade do portal ABCdoABC. Pesquisador do Programa de Pós-doutorado em Engenharia de Transportes e Professor Credenciado da Unicamp – Faculdade de Tecnologia. É doutor em Engenharia Elétrica no Departamento de Comunicação – DECOM – FEEC da Unicamp (2020), mestre em Engenharia Automotiva pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (2009), pós-graduado em Comunicação e Marketing pela Faculdade Cásper Líbero (2005), possui graduação em Administração de Empresas (2002) e em Engenharia Mecânica (1999), ambas pela Universidade Presbiteriana Mackenzie.