Grande ABC ainda espera por um Bilhete Único

A corrida eleitoral começou. Nos próximos meses ouviremos novamente propostas de novas linhas de metrô, corredores de ônibus, estações, terminais, viadutos e outras grandes intervenções de mobilidade. Algumas são necessárias. Outras precisarão passar pelo crivo da viabilidade técnica e econômica. Mas talvez seja o momento de perguntar aos candidatos algo muito mais simples: se o Grande ABC funciona como uma região, por que seu transporte público ainda não funciona como uma única rede?

Para o passageiro, a divisa entre Santo André e São Bernardo não deveria existir. Tampouco deveria importar se determinado ônibus pertence a um sistema municipal, intermunicipal ou metropolitano. O cidadão não realiza uma “viagem municipal” seguida de uma “viagem intermunicipal”. Ele simplesmente sai de casa para chegar ao trabalho, à escola, ao hospital, ao comércio ou ao lazer.

Quem criou essas fronteiras foram as estruturas administrativas? E, de certa maneira, transferimos essa fragmentação para o passageiro?

Imagine alguém que mora em um município, trabalha em outro e precisa utilizar diferentes sistemas de transporte ao longo da viagem. Para o planejamento público há um complexo sistema de operadores, contratos, concessões, competências municipais e estaduais e diferentes valores tarifários. Para o cidadão existe apenas uma pergunta: quanto vou gastar e quanto tempo vou levar para chegar ao meu destino com segurança e previsibilidade?

É justamente por isso que deveríamos colocar na agenda eleitoral uma discussão que há muito tempo merece maior protagonismo: por que não criar um verdadeiro Bilhete Único do Grande ABC?

Não se trata simplesmente de produzir um novo cartão. Aliás, em tempos de pagamento digital, talvez nem precisemos de outro pedaço de plástico na carteira. Bilhete Único deve ser entendido como conceito: integração tarifária, operacional e institucional capaz de fazer diferentes serviços funcionarem, para o passageiro, como partes de uma mesma rede.

Por que pagamos pelo sistema utilizado e não pela viagem realizada?

Se um cidadão precisa utilizar dois ônibus porque a configuração da rede exige uma transferência, por que necessariamente deve ser penalizado financeiramente por isso? Se amanhã uma viagem puder ser realizada combinando ônibus municipal, ônibus intermunicipal, trem, metrô e BRT, deveremos continuar somando tarifas ou poderemos pensar no deslocamento de origem ao destino?

Essa mudança parece pequena, mas altera profundamente a lógica do transporte público.

O Grande ABC tem sete municípios intensamente conectados. Pessoas moram em uma cidade, trabalham em outra, estudam em uma terceira e utilizam serviços de saúde, comércio e lazer em várias delas. A vida cotidiana tornou as fronteiras municipais cada vez menos perceptíveis. Mas basta entrar no transporte público para que essas fronteiras reapareçam.

Talvez devêssemos inverter a pergunta. Em vez de questionar quanto custaria integrar o transporte, deveríamos perguntar: quanto custa não integrá-lo?

Quanto custa uma viagem mais cara para o trabalhador autônomo? Quanto custa uma transferência mal planejada? Quanto custa perder passageiros para o automóvel e para a motocicleta? Quanto custa colocar mais veículos nas ruas porque o transporte público não consegue competir em conveniência? E quanto custará ampliar indefinidamente a infraestrutura viária para acomodar esse crescimento?

Há ainda uma questão que raramente aparece nas campanhas eleitorais: quem deve financiar a mobilidade?

Durante décadas naturalizamos a ideia de que o passageiro deveria financiar grande parte do transporte coletivo por meio da tarifa. Mas o transporte público produz benefícios que ultrapassam aquele que está usufruindo do ônibus. Quando alguém deixa o automóvel em casa e utiliza transporte coletivo, toda a cidade ganha: menos congestionamento, menor demanda por estacionamento, menor consumo de espaço viário e redução de poluentes provenientes dos deslocamentos.

Se os benefícios são coletivos, por que o financiamento deve recair predominantemente sobre quem utiliza o serviço?

Essa discussão se torna ainda mais relevante diante do novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano, que reforça princípios de integração física, tarifária e operacional. O debate nacional começa a caminhar para uma compreensão do transporte como rede. O Grande ABC tem uma oportunidade para fazer o mesmo.

E há uma janela particularmente interessante neste momento. A região discute um novo Plano Regional de Mobilidade Urbana. Portanto, talvez este seja exatamente o momento de perguntar não apenas quais obras queremos construir, mas qual sistema queremos construir.

Linha 10-Turquesa, BRT-ABC, futura Linha 20-Rosa, ônibus municipais, linhas metropolitanas, bicicletas, autopropelidos e ciclomotores não deveriam ser enxergados como projetos isolados. Para o usuário, todos deveriam formar uma única cadeia de deslocamento.

Uma boa rede de mobilidade deveria produzir justamente o efeito contrário. O cidadão não deveria precisar conhecer a complexidade institucional existente por trás do sistema. Essa complexidade deveria ser resolvida pelo poder público, não transferida para quem está tentando chegar ao trabalho com segurança, previsibilidade e valor justo ao destino fim.

Talvez o Bilhete Único do Grande ABC seja tecnicamente complexo. Talvez exija novos modelos de financiamento, câmaras de compensação, revisão de contratos e muita negociação entre Estado e municípios.

Mas nenhuma dessas dificuldades elimina a pergunta fundamental:

Se dizemos há décadas que Santo André, São Bernardo, São Caetano, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra formam uma região integrada, em que momento essa integração chegará ao bolso do passageiro?

As eleições de 2026 são uma boa oportunidade para descobrir quais candidatos estão dispostos a responder.

Talvez a grande obra de mobilidade que o Grande ABC esteja precisando não seja apenas aquela que conseguimos enxergar pela janela. Talvez seja aquela que permita ao cidadão atravessar sete municípios e enxergar uma única rede.

Luiz Vicente Figueira de Mello Filho

Agente transformador da mobilidade urbana. Luiz é colunista de mobilidade do portal ABCdoABC. Pesquisador do Programa de Pós-doutorado em Engenharia de Transportes e Professor Credenciado da Unicamp – Faculdade de Tecnologia. É doutor em Engenharia Elétrica no Departamento de Comunicação – DECOM – FEEC da Unicamp (2020), mestre em Engenharia Automotiva pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (2009), pós-graduado em Comunicação e Marketing pela Faculdade Cásper Líbero (2005), possui graduação em Administração de Empresas (2002) e em Engenharia Mecânica (1999), ambas pela Universidade Presbiteriana Mackenzie.