Ciclovias protegem do trânsito, mas expõem ciclistas à poluição

A bicicleta representa uma das alternativas mais eficientes para os deslocamentos urbanos de curta e média distância. Ocupa pouco espaço viário, não produz emissões atmosféricas durante sua utilização e contribui para a saúde de quem pedala.

Entretanto, uma pesquisa recentemente divulgada pelo Instituto Cordial revela uma contradição importante: as mesmas ciclovias que oferecem maior segurança contra o tráfego motorizado podem expor os ciclistas a concentrações mais elevadas de poluentes atmosféricos.

O estudo AtrAI Bikes: Mais dados para melhores infraestruturas cicloviárias, publicado em outubro de 2026, apresenta resultados obtidos entre setembro de 2025 e março de 2026, quando sete ciclistas percorreram aproximadamente 10 mil quilômetros, distribuídos em 825 viagens e mais de 2.100 quilômetros de vias na cidade de São Paulo.

Utilizando sensores instalados nas bicicletas, os pesquisadores monitoraram a qualidade do ar e a distância lateral entre os ciclistas e os veículos motorizados. Os resultados permitem compreender melhor os riscos enfrentados por quem utiliza a bicicleta como meio de transporte.

Exposição à poluição atmosférica nas ciclovias

Um dos dados mais preocupantes está relacionado à poluição atmosférica. Embora os trechos com níveis de poluição acima dos limites de referência representem apenas 15% da rede analisada, eles concentram 27% do volume pedalado. Isso ocorre porque parte importante da infraestrutura cicloviária está localizada em grandes avenidas e corredores de tráfego intenso, justamente onde há maior concentração de veículos e emissões.

Outro indicador merece atenção: as ciclovias representam aproximadamente 4% da extensão total da rede viária considerada na cidade, mas concentram cerca de metade dos quilômetros pedalados, isto é, há regiões muito utilizadas e a outra metade das vias, não. Esse resultado demonstra a importância da expansão da infraestrutura dedicada para atrair mais pessoas e proporcionar maior segurança e conforto.

O problema é que a proteção física contra os veículos não significa necessariamente proteção contra os poluentes emitidos por eles. Ao pedalar, o ciclista aumenta sua frequência respiratória e o volume de ar inalado, podendo ampliar a exposição a partículas nocivas, especialmente nos corredores com tráfego intenso de ônibus e caminhões movidos a diesel.

A Região Central apresentou o maior índice médio de exposição à poluição, aproximadamente 56% superior à média municipal. Isso reforça a necessidade de integrar critérios ambientais ao planejamento da infraestrutura cicloviária, sem desconsiderar os benefícios da atividade física e da mobilidade ativa. O planejamento das ciclorrotas, em vias calmas, com a menor exposição à poluição, pode ser também uma alternativa.

A segurança nas ultrapassagens também preocupa

O Código de Trânsito Brasileiro, em seu artigo 201, estabelece que os condutores dos veículos automotores devem manter uma distância lateral mínima de 1,5 metro ao passar ou ultrapassar uma bicicleta nas vias públicas, na ausência de ciclofaixas e ciclovias. Entretanto, a pesquisa identificou uma distância média de apenas 1,08 metro nas medições realizadas em São Paulo.

Na Zona Leste, o resultado foi ainda mais preocupante: apenas 55 centímetros, em média. Na Região Central, foram 88 centímetros; na Oeste, 119 centímetros; na Sul, 140 centímetros; e na Norte, 146 centímetros. Nenhuma das regiões avaliadas atingiu a distância mínima legal na média das medições.

É importante compreender que essa distância não é apenas uma formalidade prevista na legislação. Ela representa uma margem de segurança necessária diante de oscilações naturais da trajetória do ciclista, irregularidades do pavimento, deslocamentos de ar provocados pelos veículos e possíveis movimentos inesperados, nos quais o ciclista pode perder o equilíbrio e se acidentar muito próximo dos veículos automotores, agravando as possíveis lesões e, até mesmo, perder a vida.

A pesquisa também demonstra que a infraestrutura segregada reduz expressivamente os indicadores de risco nas ultrapassagens. Nas vias compartilhadas, sem proteção, os índices se concentram em patamares elevados, enquanto nas ciclovias segregadas predominam condições mais favoráveis.

Portanto, não basta incentivar o uso da bicicleta sem oferecer condições adequadas de circulação. A mobilidade ativa precisa ser acompanhada de planejamento, fiscalização, manutenção e investimentos em segurança viária.

O desafio agora é conciliar segurança e saúde pública

Uma das alternativas apresentadas pelo Instituto Cordial consiste em ampliar o afastamento físico entre as ciclovias e as faixas destinadas aos veículos motorizados, utilizando, quando tecnicamente viável, barreiras verdes e outras soluções de proteção.

Outra possibilidade, como escrevi anteriormente, é desenvolver rotas cicloviárias complementares em ruas paralelas às grandes avenidas, associadas a medidas de acalmamento de tráfego e redução de velocidades. Essas intervenções podem oferecer trajetos com menor exposição aos veículos e aos poluentes, desde que mantenham conectividade e eficiência nos deslocamentos.

Também é necessário avançar na redução das emissões da frota motorizada, incentivando veículos de propulsão elétrica, especialmente os ônibus a diesel, além de incorporar indicadores de qualidade do ar, fluxo de ciclistas e segurança viária nas decisões de investimento.

A pesquisa foi realizada na capital paulista, mas seus resultados provocam uma reflexão pertinente para os municípios do Grande ABC. A região tem corredores estruturantes, avenidas de tráfego intenso e uma dinâmica de deslocamentos intermunicipais que exige atenção especial à integração entre os diferentes modos de transporte.

Não podemos simplesmente reproduzir os resultados de São Paulo para os municípios vizinhos sem levantamentos específicos. Entretanto, a metodologia utilizada demonstra que é possível avaliar a qualidade da infraestrutura cicloviária para além da quantidade de quilômetros implantados.

Uma cidade não deve medir o sucesso de sua política cicloviária apenas pela extensão de ciclovias e ciclofaixas. É necessário conhecer a segurança efetivamente oferecida, a exposição das pessoas à poluição e a conectividade entre origens e destinos.

A bicicleta pode contribuir significativamente para cidades mais sustentáveis e saudáveis. Mas, para isso, precisamos compreender que não basta oferecer um espaço para pedalar. É necessário garantir que esse espaço seja seguro para circular e saudável para respirar.

Luiz Vicente Figueira de Mello Filho

Agente transformador da mobilidade urbana. Luiz Vicente é professor dos cursos de Engenharia, Arquitetura e Urbanismo no Grupo Wyden de Educação. É pós-doutor em Engenharia de Transportes – FT da Unicamp (2026), doutor em Engenharia Elétrica no Departamento de Comunicação – DECOM – FEEC da Unicamp (2020), mestre em Engenharia Automotiva pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (2009), pós-graduado em Comunicação e Marketing pela Faculdade Cásper Líbero (2005), possui graduação em Administração de Empresas (2002) e em Engenharia Mecânica (1999), ambas pela Universidade Presbiteriana Mackenzie.