Carga de respeito

Quando o Iveco Hi-Road foi lançado, no final de 2018, muito se comentou que o novo caminhão era demasiadamente parecido com o antecessor Stralis. Em se tratando de design, eles até podem ter a mesma aparência – afinal, seguem o mesmo estilo característico da marca italiana. Contudo, se o foco estiver na lista de equipamentos e do trem-de-força, muita coisa mudou – e para melhor. O Hi-Road traz uma cabine imponente, oferecida com opções leito teto alto como item de série – não há versão leito teto baixo. Para melhorar a sua aerodinâmica, a engenharia da Iveco entrou em ação. As aletas laterais são maiores para aprimorar a aerodinâmica e evitar que o caminhão fique com as laterais e portas sujas quando passar por estradas de terra. O para-lama e os estribos ficaram na cor do veículo, e o caminhão ganhou defletor frontal com iluminação em leds. Além de ter deixado o Hi-Road com uma cara mais robusta frente ao seu antecessor, conferiu ao modelo um aspecto de caminhão premium, como o Hi-Way.

No interior da cabine, graças ao teto alto, espaço não falta ao motorista. De série, ele é vendido com climatizador, ar-condicionado, trio elétrico, desembaçador de retrovisores, rádio com MP3 e entrada auxiliar e, assim como o banco do motorista, o do passageiro tem suspensão pneumática. Outra diferença é que o banco do condutor tem múltiplas regulagens de altura e de profundidade para melhor se adequar a posição de dirigir.

Novidade não muito comum em caminhões posicionados como de entrada no segmento de pesados rodoviários, o box térmico é bastante prático. Para quem quer economizar gastos com refeição em restaurantes, faz toda a diferença – nele é possível levar alimentos, água e frutas, por exemplo. Os portas-objetos a bordo também indicam se tratar de um caminhão que foi inteiramente direcionado para quem roda por longas distâncias e fica dias afastados de casa. Os itens opcionais são a geladeira e as rodas de alumínio. Outra vantagem do Hi-Road é que ele é mais leve que seus principais concorrentes, o Mercedes-Benz Axor 2544 e o DAF XF85 410.

Impressões ao dirigir

Exibição de força

Na estrada, o Hi-Road se mostra um veículo valente. O modelo avaliado foi a versão 600S44T 6×2, equipada com motor de 13 litros fabricado pela FPT. Denominado Cursor, esse motor desenvolve potência de 440 cavalos a 1.900 rpm e seu torque é de 230 kgfm de mil a 1.400 rpm. Mas não é só pela valentia de rapidamente obedecer às demandas do acelerador que faz desse propulsor renovado. Ele atua em baixa rotação. A 80 km/h com a caixa automatizada ZF em décima sexta marcha, mantendo a velocidade de cruzeiro, a rotação fica de 1.100 a 1.200 rpm, carregando 40 toneladas de PBTC – lembrando que esse veículo em composição convencional de três eixos permite PBTC de 53 toneladas.

Na descida de serra, pela Rodovia Anchieta, o caminhão que é equipado com um freio-motor CEB de 415 cavalos de poder de frenagem, logo no início do trecho, segura bem a composição no primeiro estágio, onde funciona por exaustão. Mais adiante, onde a descida fica mais intensa, é necessário acionar o segundo estágio do freio-motor, que atua por descompressão. Nesse trecho, a velocidade oscila de 30 km/h em oitava marcha a 1.500 rpm. Também chamou a atenção o baixíssimo ruído a bordo da cabine. Em aferição com um decibelímetro, o resultado foi 69 dB, ou seja, baixo para os padrões em descida de serra.

Por todo o trecho de descida, a velocidade média foi de 30 km/h a 35 km/h, em oitava e nona marchas, não passando de 1.500 rpm de rotação porque, apesar da pista livre do tráfego de caminhões, a ideia foi evitar colocar o pé no pedal do meio e deixar o freio-motor ser protagonista. Isso mantém as lonas de freios preservadas e rende em maior vida útil de todo o sistema, rendendo maior economia com manutenção. Mesmo com o freio-motor trabalhando por todo o trecho de descida, a rotação não ultrapassou os 1.500 rpm, uma prova de que esse caminhão trabalha em baixa rotação mesmo na faixa de torque.

Na subida da serra, também pela Anchieta, o Hi-Road não vacilou e de 35 km/h a 40 km/h em décima marcha, a 1.400 rpm, venceu o trecho mais inclinado da rodovia rumo ao planalto paulista. A boa performance do motor durante os 193 quilômetros rodados se deve a nova turbina, que também graças à nova calibração ajudou a melhorar a comunicação com a caixa, reduzindo o tempo de resposta nas trocas de marchas e rendendo em melhor consumo de combustível. O torque aumentou e na pista isso é perceptível.