A regra do jogo

Em todo o mundo, as novas legislações de trânsito restringem cada vez mais o acesso dos grandes caminhões aos centros urbanos. Também no Brasil, centros de distribuição de mercadorias são instalados na periferia das grandes cidades. Os grandes caminhões levam suas cargas até esses centros e de lá elas são distribuídas em perímetro urbano por veículos menores e mais ágeis, que geram menos problemas nas ruas congestionadas. Essa nova determinação das autoridades de trânsito fez surgir novas linhas de veículos de transporte, mais leves e compactos, que conseguem conviver de forma mais harmônica com automóveis, motocicletas, ônibus e vans que compõem o caos urbano do cotidiano. Um desses veículos sintonizados com as novas legislações do transporte de cargas é o Express, o menor integrante da família de caminhões leves da linha Delivery, da Volkswagen.

Fabricado na unidade industrial de Resende, no Sul do estado do Rio de Janeiro, e apresentado no final de 2017 junto com nova geração da família Delivery, composta por modelos com até 13 toneladas de peso bruto total, o Express chegou às concessionárias no início de maio. O “novato” colocou a Volkswagen Caminhões e Ônibus no segmento de veículos de carga de PBT homologado até 3.500 kg – na antiga linha Delivery, o menor modelo era o 5.150, com PBT homologado de 5 toneladas. Ser classificado como um comercial leve dá ao Express algumas “regalias” no trânsito urbano, como limites de velocidades iguais aos dos carros de passeio e acesso liberado às áreas centrais restritas aos caminhões. O rodado simples na traseira traz ainda o benefício da cobrança de pedágio no valor de um automóvel. É também o primeiro caminhão da marca que pode ser dirigido por motoristas com habilitação B – a mesma necessária para dirigir os automóveis comuns –, exatamente porque o seu peso bruto total (PBT) homologado, a soma do veículo com sua capacidade de carga, fica dentro de limite de 3.500 quilos. Em contrapartida, o Express é obrigado a obedecer à legislação dos automóveis e por isso incorpora freios ABS, airbags frontais e cintos com pré-tensionadores.

O menor modelo da linha Delivery é movido por um motor Cummins de quatro cilindros 2.8 litros turbodiesel common rail. São 150 cavalos e 36,7 kgfm comandados pelo câmbio manual de seis marchas da Eaton – que agrega tomada de força para operar implementos, como uma prancha de reboque. Para acessar o motor, que fica posicionado abaixo da cabine, o procedimento é o mesmo executado nos caminhões grandes: solta-se duas travas de segurança na parte posterior da cabine e “tomba-se” a cabine para a frente. Nos caminhões de porte similar ao Express, normalmente a cabine é fixa e o acesso ao trem de força é feito através de uma portinhola frontal, algo que não facilita tanto os eventuais reparos.

Além do Brasil, o Delivery Express já é vendido em outros mercados da América Latina, como México, Argentina, Chile e Uruguai. O caminhão é disponibilizado em três versões. A City, de entrada, começa em R$ 138 mil e vem equipada com direção hidráulica, volante regulável, tanque de combustível com 80 litros, aquecimento interno, ABS e airbags. A Trend adiciona aba protetora de para-brisa, tanque com 150 litros, piloto automático e banco com suspensão pneumática e custa R$ 141 mil. Já a “top” a Prime parte de R$ 146 mil e traz aspectos visuais diferenciados e adiciona ar-condicionado, travas, vidros e retrovisores elétricos e faróis de neblina. Dois dos principais concorrentes do Delivery Express são a Mercedes-Benz Sprinter 313 e a Iveco Daily 35S14

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Pelas ruas da metrópole
O Volkswagen Delivery Express prateado, carregado com uma tonelada de brita, foi avaliado em um circuito de 60 quilômetros na capital paulista, partindo da sede da MAN Latin America, no bairro do Jabaquara. A cabine do Express é bem elevada, mas o acesso é facilitado pelos providenciais degraus, que ficam ocultos pelas portas quando estão fechadas. A cabine, que é igual em todas as versões da linha Delivery, é ampla e permite circular dentro dela sem dificuldades. O banco não tem tantos recursos de ajustes, mas o volante conta com regulagens de altura e de profundidade. São tantos porta-objetos, espalhados por todos os cantos da cabine que é até difícil contabilizá-los. No teto, há uma prateleira enorme. O banco do meio também pode ser rebatido e utilizado como mesa de anotações ou de refeições.

Em termos de dirigibilidade, o Express se comporta de forma similar a uma van, exceto pelo ângulo de visão – os olhos do motorista ficam a cerca de dois metros do solo. Graças à posição elevada e à grande área envidraçada, a visão do que se passa ao redor é bastante ampla e a retrovisão ainda é facilitada pelos espelhos generosos. Mesmo assim, a câmera de ré opcional, que tem suas imagens exibidas no rádio, se mostra bastante bem-vinda quando é necessário estacionar.

Dinamicamente, a performance do motor turbodiesel Cummins é convincente e atende às demandas estabelecidas pelo pedal da direita. Na maior parte do tempo, mal dá para perceber que o caminhão está carregado. A alavanca de câmbio fica próxima ao motorista e o câmbio manual de seis marchas da Eaton oferece engates amistosos e precisos – mas, para atender uma demanda crescente no segmento de transporte de cargas, uma versão automatizada está em desenvolvimento. A sexta marcha é um “overdrive” e ajuda a reduzir o consumo nas estradas.

As retomadas do Express são vigorosas em praticamente todas as faixas de giro e permitem ultrapassagens sem vacilações. Nas curvas – pelo menos com o veículo carregado, como era o caso –, a suspensão trabalha de forma eficiente e sensação é de total estabilidade e controle. O bom raio de giro permite manobras surpreendentemente ágeis no trânsito. O nível de isolamento acústico é razoável para um caminhão desse porte e o motor Cummins nem é dos mais barulhentos. Tanto que era possível ouvir na cabine, sempre que se acelerava um pouco mais, um discreto assovio de vento, talvez causado pela aerodinâmica da cabine de design verticalizado.